par Lionel Favier

La desserte du nouveau Billancourt en dépend : un lien fixe à travers le Val de Seine s’impose.

Peut-on négliger la fonction transport dans une opération d’urbanisme aussi importante que l’aménagement des anciens terrains Renault ? Ce n’est pas une question accessoire, elle répond à des nécessités quotidiennes pour de nombreux salariés.

Plus qu’une simple utilité, cette fonction a montré qu’elle constituait un enjeu majeur sur la définition de l’urbanisme et la qualité de vie qui en découlait.

Une simple navette bus permettrait seulement d’évacuer avec un investissement minimum cette question pourtant essentielle et d’affirmer en toute bonne foi qu’on a fait le minimum exigé, sans plus… Si on souhaite sincèrement la diminution du trafic routier sur les voies du Val de Seine et éviter qu’il ne se développe au détriment du cadre de vie et d’une manière qu’on maîtrise de moins en moins, il faut « y mettre le prix » et réaliser un maillage plus efficace qu’avec un simple bus n’ayant de voie réservée que sur les ex-terrains Renault.

Un tramway de métro à métro

Une éventuelle station du projet de métro automatique Arc Express/Grand Paris ne se réalisera pas avant longtemps. D’ici là un axe nord-sud complétant et surtout maillant les lignes de métro actuelles d’orientation est-ouest n’aura pas été une dépense superflue et aura donné toute la mesure de son utilité. Pour être efficace le mode « fer », c’est-à-dire le tramway en surface, est le mieux approprié. Il a largement fait la preuve de son efficacité et de sa capacité par son parcours en surface à rendre la vie plus agréable et à inciter fortement au report modal. Une navette de bus même améliorée et ayant un moteur « écologique » ne répondra qu’aux besoins des personnes dites « captives ».C’est une vision à courte vue, ce n’est pas là une solution d’avenir, et le projet de tramway Meudon – Saint-Cloud tel qu’il a été étudié est la solution qui permet de répondre à cet enjeu, en attendant le complément de cette station de métro automatique.

La question du tracé

Le problème du tracé retenu se situe quant à lui aux deux extrémités : pour rendre encore plus efficace le maillage, il faudrait pouvoir faire une correspondance à Bellevue (pénétrer comme pour le futur T6 à Viroflay la colline de Bellevue) et, à l’autre extrémité, soit rejoindre la Défense en direct par les voies du T2, soit monter par la rue Dailly (le « fer » peut très bien le faire…) pour desservir l’important pôle que constitue la gare SNCF de Saint-Cloud. C’est sur ce dernier point que le projet avait calé. Mais s’il y a une véritable volonté de travailler ensemble dans l’intérêt général au delà des limites communales et sans que la loi ne vous l’impose (Grand Paris), c’est là l’occasion de le traduire dans les faits, avant que le développement non maîtrisé de la circulation routière ne devienne ingérable.